一条地铁就像一座宏大的地下长城，车站是烽火台、隧道就像城墙。地铁2号线一期工程线路全长23.38公里，目前，各个站点的地下围护结构施工基本完成，即将全面进入基坑开挖的新阶段。

　　一条地铁就像一座宏大的地下长城，车站是烽火台、隧道就像城墙。地铁2号线一期工程线路全长23.38公里，目前，各个站点的地下围护结构施工基本完成，即将全面进入基坑开挖的新阶段。基坑开挖会不会对地面建筑造成影响？车站建好后是否防水？地下隧道又将怎样挖？昨日，带着许多市民关注的问题，记者实地探访地铁施工*新进展，为您揭秘这么一座地下长城将如何建造。
地下连续墙“闭合”
　　近日，记者来到中铁上海工程局集团太原地铁2号线11标段施工现场，地面刚喷洒过水，没有二次扬尘污染。施工人员介绍，这里位于解放路与府西街交叉口，是未来的地铁府西街站，前一阶段主要是进行地下围护结构施工，也就是修建地下连续墙。地下连续墙基本上是6米长一幅，每两副地连墙都要彼此闭合衔接，这样才能成为一个整体，可以起到隔水及防止土方坍塌的作用，好比给地下车站套了个“外壳”。
　　施工人员表示，与北京、西安、石家庄等城市相比，太原的地铁建设情况更为复杂，因为地下水位比较高，一般挖到3米深就会出水，有的地段1.5米就会见水。而其它北方城市，平均8米深才会出水。所以，有些城市不需要地下连续墙施工，只要在地下打围护桩即可，像重庆，地下都是岩体结构，甚至不用地下围护作业，可以直接开挖基坑。换句话说，解放路沿线的地下水多，地下土松软，所以采用了地下连续墙这个工艺，虽然成本增加了，但安全系数更高。 

高压电缆将“升空”
　　“这里有条承担城市供电的110千伏地下电缆，恰好位于地下连续墙闭合的位置，移走后才能实施闭合作业。”项目部的常务副经理兼总工程师彭刚伟介绍，目前，地下连续墙作业基本完成，但地下这条高压电缆的位置太特殊，肯定会影响地下连续墙闭合。
　　彭刚伟介绍，现已探明，这条电缆不是直线形分布，而是呈弧形，从北大街一直延伸到了迎泽大街。受此影响，北大街站、缉虎营站、府西街站、钟楼街站、大南门站等5个站点的地下连续墙闭合只能暂缓。
　　不过，目前已经有了解决办法，以府西街站为例，已经详细掌握了这条电缆的铺设深度，最深处达到13米，并且为6股组合而成。下一步，将在电缆沿线架设高达40米的高杆，把新电缆架设到高空，再废掉地下的旧电缆，这样就不妨碍施工了。
　　为何要架设那么高？彭刚伟表示，因为解放路两侧分布着很多建筑物，这个电缆必须与它们保持距离，包括平行距离和垂直距离，这样才更安全。
　　换句话说，目前解营线的5个站点正在进行改迁电缆的桩基施工，以及地下电缆架空作业。完成后，才能开始地下连续墙闭合及土方大规模开挖。
车站将穿“防水衣”
　　“一下大雨城市道路就会积水，地铁建在地下，万一漏水怎么办？”对于很多市民关心的这个问题，彭刚伟表示根本不必担心，因为车站的防水很严密。
　　首先，地下连续墙是不透水的，因为吊装的钢筋笼槽内灌注了混凝土，筑成了钢筋混凝土墙。其次，车站外有防水卷材，这种材料具备耐水压、抗渗、耐久等优点，就算拿着老虎钳子使劲儿扯，也断不了。还有，车站主体混凝土自防水，须满足地铁百年的设计理念。可以说，地铁车站从里到外可谓层层保护，至少穿着三层“防水衣”。
　　不仅如此，地下连续墙这个“保护壳”也是非常坚固。昨日，记者在府西街站的施工现场看到，施工人员正在进行冠梁作业。所谓冠梁，就是在地下连续墙的基础上又加了一道梁，通过混凝土支撑或钢支撑，使地下连续墙的点受力变为线受力，可以起到护壁的作用，这些将作为下挖基坑的支撑。
明年底车站主体完成
　　“我们承担的是府西街站、钟楼街站两个地铁车站的建设任务，考虑到实际地质情况，这两个车站都是采用明挖法，其中府西街站需要向地下挖深17.5米，钟楼街站需要向地下挖深22米。也就是说，车站深度达到了七层楼高。”彭刚伟介绍，相比其它车站，府西街站除了正线外，该站的南侧还会配建停车线，今后每天会有列车在此停靠过夜。
　　除了车站建设，每两个车站之间的区间如何开挖，也让很多市民关注。据了解，两个车站之间的区间隧道的修建一般有明挖法、暗挖法、盾构法三个办法。相比之下，明挖法会破坏现有的路面及地上建筑，而盾构法的成本虽然高，但几乎不会影响交叉路口的交通，也无需开挖路面。
　　彭刚伟介绍，府西街站、钟楼街站之间的区间隧道将采用的就是盾构法，也就是利用盾构机开挖。此外，基坑开挖时会采用分台阶、接力式的方式，就像南方的梯田一样，这样安全系数更高，可以避免土方沉降。预计基坑开挖与车站主体建设的时间共需一年，最快明年年底车站土体便可完成。